В 1869 году Николай Иванович Путилов начал подготовку своего нового проекта, в котором предполагалось строительство морского канала из Кронштадта в Санкт-Петербург, коммерческого морского порта, речного порта, барочного канала, железной дороги, которые соединили бы речной и морской порты с системой всей дорожной и путевой инфраструктуры Санкт-Петербурга и Российской Империи.
Предыстория
Проблема отсутствия большого морского порта непосредственно в Санкт-Петербурге, который изначально Петром Великим планировался как выход в Балтийское море, уже назрела. Перегрузка товаров, приходившая в Кронштадте, отнимала много времени и денег. Николай Путилов решил реализовать идею, которую намеревался исполнить еще Петр I: на взморье у Екатерингофа должны были соединиться три торговых пути – морской, речной и железнодорожный.
Со дня основания города Петр Великий видел необходимость прокладки канала для порта в Санкт-Петербурге, как в политическом, так и в экономическом отношении: для начала торговли морским путем с Западом. И завоевав у шведов часть финского залива, он торопился закрепить за собой важное для внешней русской торговли приобретение. Поэтому для ее защиты новой столицы на берегах Невы он строит Кронштадт, а в самом городе –Галерную гавань для военных кораблей.
Голландцы на своих мелкосидящих кораблях ходили до Санкт-Петербурга беспрепятственно. Да и для военных кораблей того времени глубина устья Невы была вполне достаточна. И все же Петр имел намерение провести берегом от Ораниенбаума до Петербурга канал, наподобие ладожского, по которому к городу беспрепятственно подходили бы корабли с большей осадкой. Но занятый коренными преобразованиями всей России, он не успел осуществить своей идеи. Эту идею как раз и решил реализовать Николай Иванович Путилов.
«… Петр Великий «прорубил окно в Европу», а он (Путилов) портом своим «прорубит дверь», дав свободный доступ иностранным кораблям в самый Петербург…» Д.Д. Оболенский
Политические игры
В январе 1872 года межведомственный комитет при Министерстве путей сообщения подготовил проект реконструкции Санкт-Петербургского порта и строительства морского канала. Но у проекта Путилова было немало влиятельных противников, которые постоянно старались усугубить и без того отчаянное положение предприятия. Начатое Путиловым предприятие стало пробуксовывать. Постоянно вмешивались, чинили препятствия недоброжелатели, которым было не выгодно строительство. Ими оказывалось давление на правительство. Это были люди, которые занимались перегрузкой и доставкой товаров из Кронштадта в Санкт-Петербург, что было делом очень прибыльным для перевозчиков, но затратным по деньгам и времени для владельцев грузов.
В 1874 году ставший министром Путей Сообщения К.Н. Посьет возобновил надежду Путилова на строительство канала. И тут началась война, и денег в казне опять не стало. Но 13 июня 1874 года Александр II утвердил положение «О временном управлении по устройству С.-Петербургского морского канала». Заказ-подряд на работы получил Н.И. Путилов «с товарищами». Все проектировочные и строительные работы предполагалось закончить в шестилетний срок до 15 октября 1880 года, и они были начаты 16 августа 1876 года под руководством Н.И. Путилова.
Масштабный проект требовал больших вложений. Отечественные банкиры не были на стороне Путилова. Было много противников устройства коммерческого порта предложенного Путиловым. Николай Иванович решился привлечь заграничные капиталы, но зарубежным банкирам нужны были гарантии от государства на большие суммы, а так же гарантии в виде обеспечения недвижимостью акций созданных Обществ и в виде скупленных земель под предполагаемые работы, строительство железнодорожных веток, складских построек. Путилов вложил все свои активы, около миллиона рублей, занял у различных лиц еще около миллиона и на эти деньги начал строительство порта и железнодорожной ветки, соединяющей порт с основными железнодорожными путями, выходящими к Неве.
В итоге из двадцати миллионов предполагавшихся на строительство, Путилов получил только два, чего хватило лишь на прокладку к будущему порту железнодорожных путей. Здесь финансирование со стороны правительства было приостановлено.
Роковой проект
Работы были проведены, но тут состоялось роковое обстоятельство: меняется министр Путей сообщения. Вместо Владимира Алексеевича Бобринского стал Алексей Павлович Бобринский, который испросил Министра Финансов приостановить выдачу ссуды до обследования места под устройство коммерческого порта. Приостановка разрушила контракты с банкирами.
Но Путилов, верный своим принципам, вынужден был продолжать работы за свой счёт, чтобы довести начатое до конца. Он начал вкладывал сюда оборотные средства своего завода, продавал и закладывал акции, брал кредиты и залезал в долги. Но средств всё так же катастрофически не хватало. Путилов остался один с накупленными землями с не законченным портом, двумя участками железной дороги и массой долговых векселей. Эта беда подвергла беде все пять заводов Путилова и всех его рабочих.
К сожалению, довести до конца так успешно и широко начатое дело Путилову не довелось.
Все последующие годы жизни Путилова это постоянные поиски денежных средств для окончания начатого предприятия. Не раз ему приходилось выходить на паперть заводской часовни, снимать шапку перед рабочими и просить прощения за не возможность выплатить им зарплату.
В 1876 году Государственный банк, ссудивший Обществу Путиловских заводов 5 миллионов рублей на оборотные средства, владел уже 4/5 всего акционерного общества, а с 1877 года уже всеми акциями Общества Путиловских заводов. То есть, Путилов, как частное лицо и промышленник, был разорён, а строительство перешло в ведение казны и в руки Особой правительственной комиссии при Министерстве Путей Сообщения.
Первоначальный план строительных работ с переходом в ведение казны, существенно изменился. Изначально планированное направление Морского канала, так называемое «южное», шедшее к Путиловскому заводу и создаваемому там Коммерческому порту, было заменено «северным», с направлением к Гутуевскому острову, которое правительством было выкуплено в 1876 году у наследников Бенардаки под нужды казенного порта. А Путилов остался один с накупленными землями, с не законченным портом, с двумя участками железной дороги и массой долговых векселей.
Неурядицы, усталость от напряженной работы, нехватка средств для завершения проекта, непреодолимые препоны от «власти предержащих» и прочих «доброжелателей», сокращение заказов на собственных заводах, близость банкротства и многое другое, привели к тому, что сердце его не выдержало, и 18 апреля 1880 года Николай Иванович Путилов умер.
Строительство канала и порта завершали его компаньоны – П.А. Борейша и С.П. Максимович. В июле 1882 года первая очередь канала была сдана в эксплуатацию. Полностью строительство Морского канала и порта было завершено в 1885 году и открытие состоялось 15 мая. Имя Николая Ивановича Путилова было увековечено на построенном в честь открытия Морского канала памятнике-обелиске, который был размещен на выступе дамбы, отделяющей Гутуевский бассейн от реки Невы у выхода Морского канала в реку Неву.
Дальнейшая история
Сегодня Морской порт Санкт-Петербурга включает в себя Большой морской порт и Пассажирский порт. В свою очередь, в состав Большого морского порта входят Восточный, Барочный, Пассажирский бассейны, а также грузовой порт Васильевского острова, порты Кронштадта, Приморска и Ломоносова. Всего морской порт Санкт-Петербург насчитывает более 200 причалов. Здесь расположены причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного грузового портов, нефтебазы, судостроительных и судоремонтных заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта и других предприятий Общая площадь акватории морского порта Санкт-Петербург составляет порядка 170 квадратных километров.
8 декабря 1992 года на базе Ленинградского морского торгового порта было создано открытое акционерное общество «Морской порт Санкт-Петербург».
ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ ИСТОРИЮ ЖИЗНИ ПУТИЛОВА
